Da Enrico Mentami Il risiko dei binari entra nel vivo: Fs punta alla Parigi-Londra dal 2029, Virgin al 2030 e Italo prepara l’ingresso in Germania.
Il risiko dei binari attraversa l’Europa e ridisegna gli equilibri dell’Alta velocità. Dopo le grandi manovre che hanno interessato il settore aeroportuale, la competizione si sposta sulle rotaie: Ferrovie dello Stato Italiane e Virgin Trains preparano l’assalto al monopolio di Eurostar sotto la Manica, mentre Italo programma il proprio ingresso in Germania, nel cuore di un mercato dominato da Deutsche Bahn.
Non si tratta soltanto di una sfida industriale. In gioco ci sono le tariffe, la qualità dei servizi, la frequenza dei collegamenti e la possibilità di costruire una rete ferroviaria europea realmente integrata. Una trasformazione che potrebbe offrire ai viaggiatori più alternative, ma che dovrà superare ostacoli infrastrutturali, autorizzativi e finanziari tutt’altro che marginali.
Il risiko dei binari passa sotto la Manica
Dal 1994 Eurostar è l’unico operatore ferroviario internazionale per passeggeri ad attraversare il tunnel della Manica. Un primato durato oltre trent’anni che, pur non essendo ancora formalmente concluso, appare oggi meno inattaccabile. Quattro potenziali concorrenti hanno manifestato l’intenzione di avviare nuovi servizi tra la Gran Bretagna e l’Europa continentale: Virgin Trains, Trenitalia France, Gemini Trains ed Evolyn.
Il primo progetto italiano porta la firma del Gruppo FS. Attraverso Trenitalia France, la società punta ad avviare il collegamento ad Alta velocità tra Parigi e Londra nel 2029. Per sostenere il piano è stato annunciato un investimento di circa due miliardi di euro, destinato all’acquisto di 19 nuovi convogli prodotti da Hitachi Rail e alle attività di manutenzione e assistenza tecnica nel lungo periodo.
I treni non saranno impiegati esclusivamente sulla tratta transmanica. Serviranno anche a rafforzare i collegamenti Parigi-Lione, Parigi-Milano e Parigi-Marsiglia, aumentando le frequenze e consolidando la presenza italiana sul mercato francese. Alle porte della capitale è inoltre in fase di sviluppo il nuovo polo manutentivo di Maisons-Alfort Pompadour, infrastruttura strategica per accompagnare l’espansione internazionale della flotta.
L’amministratore delegato e direttore generale di FS Italiane, Gianpiero Strisciuglio, ha definito il collegamento Parigi-Londra un progetto centrale nella visione della «Metropolitana d’Europa»: una rete capace di avvicinare le principali città del continente attraverso servizi più integrati, efficienti e sostenibili. Secondo il gruppo, gli investimenti collegati al programma potrebbero contribuire alla creazione di circa duemila posti di lavoro tra Italia, Francia e Regno Unito.
Virgin Trains prepara venti collegamenti al giorno
Sul versante britannico, Virgin Trains ha compiuto un passo regolatorio decisivo. L’Office of Rail and Road ha pre-approvato l’accordo per consentire alla compagnia legata a Richard Branson di operare fino a venti servizi giornalieri di andata e ritorno tra Londra e Parigi, Bruxelles o Amsterdam. Il periodo previsto dall’intesa va dal primo ottobre 2030 al 31 dicembre 2040.
L’autorizzazione segue quella ottenuta nell’ottobre 2025 per accedere al deposito di Temple Mills, nella zona orientale di Londra. È un passaggio essenziale, perché si tratta dell’unico impianto britannico collegato all’Alta velocità e attrezzato per ospitare i convogli destinati al tunnel della Manica. La disponibilità degli spazi manutentivi rappresenta uno dei principali limiti alla crescita del mercato.
Il via libera, tuttavia, non equivale ancora all’immediata partenza dei treni. Virgin dovrà procurarsi il materiale rotabile, ottenere le certificazioni di sicurezza nel Regno Unito e nell’Unione europea e raggiungere accordi per l’accesso al tunnel, alle stazioni e alle reti ferroviarie continentali. La concorrenza è dunque più vicina, ma resta vincolata a un complesso percorso tecnico e amministrativo.
Anche il progetto di FS dovrà misurarsi con gli stessi nodi. Trenitalia France aveva presentato una domanda per utilizzare Temple Mills, ma nell’ottobre 2025 il regolatore britannico assegnò la capacità disponibile a Virgin. La realizzazione del polo manutentivo vicino a Parigi offre al gruppo italiano una base alternativa, senza eliminare la necessità di definire tutti gli accessi indispensabili sul territorio britannico.
Eurostar risponde con nuovi treni e destinazioni
Eurostar non osserva passivamente l’avanzata dei concorrenti. La società, controllata al 55,75% da SNCF Voyages Développement e partecipata anche dalla canadese CDPQ, dalla belga SNCB e da Federated Hermes Infrastructure, ha trasportato 20 milioni di passeggeri nel 2025, registrando una crescita del 3% rispetto all’anno precedente.
Il gruppo ha programmato un investimento di circa due miliardi di euro per una nuova generazione di treni a due piani denominata Eurostar Celestia. L’ordine comprende 30 convogli Alstom, con un’opzione per altri 20. I primi dovrebbero entrare in servizio dal 2031, offrendo una capacità superiore di circa il 20% e consentendo l’apertura di collegamenti diretti verso Francoforte e Ginevra.
La competizione, pertanto, non si giocherà soltanto sul prezzo. Frequenze, puntualità, comfort, distribuzione commerciale e capacità delle stazioni diventeranno elementi determinanti. L’arrivo di nuovi operatori potrebbe spingere verso tariffe più competitive, ma non garantisce automaticamente biglietti meno costosi: molto dipenderà dai pedaggi infrastrutturali, dalla disponibilità delle tracce orarie e dai costi legati ai controlli di frontiera.
Italo porta la concorrenza in Germania
Il secondo fronte italiano si apre in Germania. Italo Holding ha sottoscritto con Siemens Mobility un accordo da circa tre miliardi di euro per 26 treni ad Alta velocità, con un’opzione per ulteriori 14 unità e un programma di manutenzione della durata di trent’anni. L’investimento complessivo destinato all’ingresso nel mercato tedesco raggiunge 3,6 miliardi di euro.
I convogli Velaro Multi System saranno costruiti nello stabilimento Siemens di Krefeld. Potranno raggiungere i 320 chilometri orari e saranno composti da otto carrozze con 450 posti, tre ambienti di viaggio, bistrot e connessioni 5G e satellitari. I primi servizi sono previsti nella seconda metà del 2028.
Il progetto contempla 50 corse giornaliere, 18 città collegate e una rete di circa 1.300 chilometri. I due corridoi principali uniranno Monaco di Baviera a Colonia e Dortmund, e Monaco a Berlino e Amburgo. L’obiettivo è introdurre un’alternativa nel mercato tedesco delle lunghe percorrenze, nel quale Deutsche Bahn conserva una posizione largamente dominante.
La questione delle tracce resta però decisiva. La Bundesnetzagentur è intervenuta per favorire l’accesso dei concorrenti alle linee più congestionate, prevedendo che una quota della capacità venga riservata agli operatori diversi da Deutsche Bahn. La controllata infrastrutturale DB InfraGO ha contestato il provvedimento davanti alla giustizia amministrativa, sostenendo che le nuove regole potrebbero complicare la gestione di una rete già sottoposta a forti pressioni.
Una nuova geografia ferroviaria europea
Il risiko dei binari racconta una trasformazione più ampia: le compagnie italiane non guardano più soltanto al mercato nazionale, ma cercano spazio lungo i grandi corridoi continentali. FS punta sulla Francia e sulla Manica; Italo sceglie la Germania; Virgin tenta di riportare il proprio marchio sulle ferrovie britanniche con una dimensione internazionale.
Il monopolio di Eurostar non è ancora arrivato al capolinea, ma la direzione appare segnata. Se i progetti annunciati supereranno gli ostacoli regolatori e infrastrutturali, il viaggio ferroviario europeo potrà entrare in una stagione più aperta e competitiva. La vera misura del cambiamento, tuttavia, non sarà il numero dei marchi presenti sui convogli: saranno la qualità del servizio, l’accessibilità dei prezzi e la capacità di trasformare confini e distanze in collegamenti quotidiani.